2024年9月29日★◈，国家市场监督管理总局★◈、国家标准化管理委员会批准发布了9项强制性国家标准和7项推荐性国家标准kaifa★◈。此次发布的16项国家标准涵盖了汽车安全与节能★◈、智能网联汽车★◈、新能源汽车等多个重点领域★◈，有利于提升汽车产品性能质量★◈、促进技术创新发展和产业转型升级★◈，包括了重型商用车领域的燃料消耗量限值标准★◈。

　　国庆假期后★◈，全国标准信息公共服务平台公布了重型商用车行业一直关注的重型商用车辆燃料消耗量限值（四阶段）标准GB 30510-2024★◈，取代GB 30510-2018★◈，并明确了开始实施时间为2025年7月1日★◈。

　　重型商用车（指最大设计总质量大于3.5吨的商用车辆）虽然保有量低于乘用车★◈，但其作为生产资料其单车燃料消耗量★◈、使用频率★◈、行驶里程均显著高于乘用车★◈，是目前我国道路交通中柴油消耗的主体★◈，商用车以15%左右保有量消耗了超过一半的汽柴油★◈。

　　自2008年起★◈，中国汽车技术研究中心有限公司在工信部和国标委的指导下启动了重型商用车燃料消耗量标准研究工作★◈。截止目前★◈，已制定完成了GB/T 27840《重型商用车辆燃料消耗量测量方法》★◈、GB 30510《重型商用车辆燃料消耗量限值》等标准★◈，初步建立起重型商用车节能标准体系★◈。其中★◈，第一★◈、二★◈、三阶段重型商用车辆燃料消耗量限值分别于2012年★◈、2014年★◈、2019年实施★◈，在降低重型商用车燃料消耗量方面发挥了重要作用★◈，有效地促进了先进技能技术的引进★◈、应用和发展★◈，显著提升了重型商用车的燃油经济性★◈，降低汽车碳排放★◈。

　　在交通领域双碳背景下★◈，2017年工信部★◈、发改委★◈、科技部联合发布《汽车产业中长期发展规划》★◈，提出到2020年商用车新车燃料消耗量接近国际先进水平★◈、2025年商用车燃料消耗量达到国际领先水平的目标★◈。对标国际先进★◈，在双碳背景下更新升级重型商用车油耗标准迫在眉睫kaifa★◈，且很有必要★◈。

　　标准制定主要考虑三方面原则★◈，一是目标先进性★◈，重点研究了我国与欧盟★◈、美国★◈、日本等的重型车燃料消耗量水平的差距★◈，保障我国节能水平达到国际领先★◈；二是技术可行性★◈，充分考虑了我国重型车行业的节能技术潜力和成本★◈，避免技术限制或成本过高对企业造成较大影响★◈；三是标准协调性★◈，考虑到下一阶段标准配套的测试方法标准进行更新★◈，测试工况进行调整★◈，因此分析了切换中国工况对燃料消耗量的影响★◈。综合三方面因素确定节能目标和限值指标★◈。

　　标准规定了重型商用车辆燃料消耗量限值★◈，适用于最大设计总质量大于 3500kg 的燃用汽油和柴油的商用车辆★◈，包括货车★◈、半挂牵引车★◈、客车★◈、自卸汽车和城市客车★◈。本标准不适用于专用作业汽车★◈，包括厢式专用作业汽车★◈、罐式专用作业汽车kaifa★◈、专用自卸作业汽车★◈、仓栅式专用作业汽车kaifa★◈、起重举升专用作业汽车及特种结构专用作业汽车等★◈。

　　标准起草过程中★◈，充分考虑标准适用车型范围kaifa★◈、评价单位★◈、基准参数和评价体系★◈，经讨论研究确定继续沿用GB 30510—2018标准确定的整体思路和框架★◈，以单车限值的阶梯式方式进行管理安倍夏树★◈。具体以“L/100km”作为评价单位★◈，以与“L/100km”线性相关度最高的“最大设计总质量”作为基准参数分组确定燃料消耗量限值★◈。

　　在标准限值方面★◈，确定以2025年在第三阶段燃料消耗量限值加严约15%作为总体节能目标★◈。考虑到不同类型kaifa★◈、质量的车辆的实际运行工况和节能技术潜力有较大差异★◈，因此根据车辆类型和质量对节能目标进行细分★◈，确定了现有限值方案★◈。

　　考虑汽油车辆在发动机效率安倍夏树★◈、燃料密度方面与柴油车辆存在较大差异★◈，根据车型实际情况★◈，提出汽油车辆在柴油车辆限值基础上放宽1.3倍★◈。此外★◈，专用校车在节能技术选择★◈、工况影响等与城市客车存在较大差异★◈：目前校车不允许电动化★◈，降耗潜力有限★◈，工况切换对油耗的增幅高于城市客车8%左右kaifa★◈，最终提出专用校车油耗限值在城市客车基础上放宽15%★◈。

　　——加严了各类车辆的车型燃料消耗量限值★◈；总体上看★◈，本标准（第四阶段）车型燃料消耗量限值力度较上一版本（第三阶段）加严了12%至16%不等★◈。

　　——与GB/T 27840—2021保持一致★◈，混凝土搅拌运输车按照自卸汽车燃料消耗量限值执行★◈。

　　值得注意的是前三个阶段的重型商用车燃料消耗量限值是按照C-WTVC工况测试的★◈，为使车型试验油耗更加贴近我国实际情况★◈，四阶段油耗限值标准转换成了中国工况安倍夏树★◈，也是与最新发布的GB/T 27840—2021《重型商用车辆燃料消耗量测量方法》保持一致安倍夏树★◈。

　　尽管国内外车型油耗水平基本相当★◈，但是欧美日均制定了面向2025年左右的法规★◈，较当前水平持续下降★◈。为了实现2025年我国商用车油耗达到国际领先水平目标★◈，需要考虑国外标准后续加严幅度★◈。标准研究组将我国和欧盟★◈、美国★◈、日本的法规加严力度进行梳理★◈，如图1所示★◈，考虑国内外车型油耗水平差异和后续标准加严情况★◈，综合预判认为★◈：我国第三阶段货车/客车油耗与2025年国外先进水平差距保守估计在15%左右; 半挂牵引车油耗差距较大★◈，在20%左右★◈。为实现规划目标★◈，第四阶段油耗限值标准制定时需要考虑缩小此差距kaifa★◈。

　　为应对全球性的资源短缺和气候变暖★◈，巩固和提高本国汽车工业未来国际竞争力★◈，欧美日等汽车工业发达国家都在采取积极措施推动和促进本国汽车节能技术发展★◈、提高汽车燃料经济性水平★◈，新一轮的汽车节能标准法规★◈、政策措施制定和加严活动已经在全球范围内展开★◈。

　　美国于2016年8月16日发布的中重型车及发动机燃料经济性及温室气体排放第二阶段法规安倍夏树★◈，适用于2021—2027车型年的车辆★◈，同时还引入了之前未被监管的拖车标准（开始于2018车型年）★◈。第二阶段体目标进一步加严超过10%★◈，第二阶段与一阶段相比★◈，组合式牵引车燃料消耗量降低约25%★◈，拖车降低约9%★◈，重型皮卡和货车降低约16%★◈，作业车辆降低约24%★◈。第二阶段标准完全实施后可减少11亿吨温室气体排放★◈，节约20亿桶石油★◈。

　　2019年7月25日安倍夏树★◈，欧盟正式公布了重型车辆CO₂排放法规★◈，规定了2025年新重型车辆的平均CO₂排放量法规★◈。在重型商用车CO₂法规考核车型方面★◈，欧盟并没有将所有重型商用车辆均纳入法规范围★◈，只是涵盖了重型货车和牵引车★◈。根据车辆的驾驶室类型★◈、发动机功率等将考核车辆分成9组★◈。欧盟法规提出2025年重型商用车必须较基准周期值减少15％（基准周期为2019年7月1日-2020年6月30日）★◈；2030年较基准周期值减少30%★◈。此项法规的实施预计将在2020年至2030年期间减少约5400万吨CO₂★◈；在2020年至2040年期间★◈，节省高达1.7亿吨石油★◈。

　　2006年★◈，日本国土交通省制定并发布了世界上首个重型车燃料消耗量试验方法和限值标准★◈，于2015年实施★◈。限值目标的确定采用领跑者（Top Runner）方式★◈，选择当年每个小类内燃料经济性最好的5%的车型的平均燃油经济性作为标准未来目标值★◈。根据估算★◈，标准实施后★◈，与2002年相比货车燃料消耗量将下降12.2%★◈，半挂牵引车下降9.7%★◈，客车下降12.1%★◈。2019年日本国土交通省已经确定下一阶段标准的目标值★◈。根据不同车辆类型★◈、车重分别制定了2025年燃料经济性目标★◈，与2015年相比所需降低的燃料消耗量★◈，货车为13.4%★◈，客车为14.3%★◈。

　　从更新的标准限值实际加严程度来讲★◈，第四阶段车型燃料消耗量限值较上阶段平均加严了15%左右★◈，五类商用车型较2020年下降10.2%~12.6%★◈，这是一个较大的挑战★◈。

　　通过前期的新阶段不同车型摸底试验验证和技术路线调研★◈，厂商的降油耗路线还是比较多★◈，主要是集中在提高发动机效率★◈、降低空气和滚动阻力★◈、提高传动效率★◈、车型优化等方面★◈，一部分企业选择混动★◈、余热回收★◈、电动化技术路线★◈。从重型商用车行业节能技术潜力和成本分析来看★◈，2025年达到新标准限值要求是可行的★◈，但也需要行业企业提前研究★◈、积极应对★◈，做好节能技术储备和新产品研发★◈，加快商用车节能降碳★◈，为我国双碳目标落实提供积极支撑★◈。

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